L’étanchéité dans l’aviation ne se limite pas aux circuits hydrauliques ou carburant : de nombreux joints sont installés aux points névralgiques de l’aéronef pour préserver la sécurité, la performance et la longévité des composants. Sur le schéma d’un avion, on peut identifier plusieurs zones spécifiques où chaque joint joue un rôle précis, qu’il s’agisse de résister à des pressions, à la chaleur ou à l’exposition à divers fluides.
1. Radome et extrémité avant
Le joint de radome
Le radome est le nez de l’avion, qui protège le radar (système de navigation et de détection). Le joint d’étanchéité placé autour du radome doit :
Résister aux contraintes aérodynamiques, à la pluie, à la grêle ou aux insectes.
Supporter d’éventuelles variations de température entre le sol et les altitudes de croisière.
Préserver la précision du radar en empêchant l’infiltration d’eau ou d’autres contaminants.
2. Train d’atterrissage et structures de dessous
Joint du train d’atterrissage
Les trappes du train d’atterrissage s’ouvrent et se ferment à chaque vol. Les joints associés :
Évitent l’infiltration d’eau, de poussières ou de débris à l’intérieur du fuselage.
Subissent des cycles répétés, d’où la nécessité de matériaux résistants à la fatigue.
Joint de belly fairing (membrane sous le fuselage)
Le belly fairing ou « carénage ventral » est une zone importante pour l’aérodynamisme. Le joint y joue un double rôle :
Améliorer la traînée aérodynamique en raccordant au mieux les éléments de structure.
Empêcher tout écoulement d’eau ou de fluide provenant du fuselage vers l’extérieur (ou inversement).
3. Nacelles et moteur
Joint de mât moteur et nacelle
Le mât moteur relie le moteur à l’aile ou au fuselage. Les joints d’étanchéité y sont confrontés à :
De fortes vibrations, car le moteur génère des oscillations et des secousses.
Des températures élevées et des résidus de carburant, huiles ou gaz d’échappement.
Des différences de pression importantes lors des phases de montée ou de descente.
Pour la nacelle moteur, qui enveloppe et protège le turboréacteur, les joints doivent :
Résister à la chaleur des parties chaudes du moteur.
Éviter les fuites de fluides (carburant, huile).
Préserver la performance aérodynamique du bloc moteur.
4. Surfaces mobiles des ailes
Joint de slat (bord d’attaque)
Les slats sont des parties mobiles situées à l’avant de l’aile. Lors de phases de décollage ou d’atterrissage, ils se déploient pour augmenter la portance. Le joint d’étanchéité du slat :
Supporte des frottements répétés à chaque mouvement.
Maintient la circulation d’air optimale autour du bord d’attaque.
Résiste à la pluie ou au givrage en altitude.
Joints de spoiler et de flap
Les spoilers sont des panneaux sur l’aile qui servent au freinage et au contrôle de l’appareil. Les flaps, eux, sont des volets à l’arrière de l’aile pour modifier la portance. Dans ces deux cas :
Les joints doivent tolérer des différences d’angle significatives quand spoilers ou flaps s’actionnent.
Ils empêchent l’entrée d’eau ou de poussière, ce qui pourrait nuire à la cinématique.
Leur composition élastomère est spécialement adaptée pour rester souple malgré les variations de température et de pression.
Joint d’aileron
L’aileron est la surface de contrôle latéral permettant de faire tourner l’avion autour de son axe longitudinal (roulis). Le joint d’aileron :
Garde l’étanchéité aérodynamique entre l’aile et l’aileron.
Doit être suffisamment flexible pour suivre les mouvements de braquage.
Garantit que la zone reste libre d’impuretés pouvant bloquer le mécanisme.
5. Empennage et surfaces arrière
Joint d’empennage (gouvernes et stabilisateurs)
À l’arrière de l’avion, l’empennage comprend la dérive (verticale) et le stabilisateur (horizontal), chacun muni d’une gouverne (gouverne de direction, gouverne de profondeur). Les joints correspondants :
Maintiennent l’étanchéité entre les différentes sections pour éviter les turbulences parasites.
Résistent aux contraintes aérodynamiques élevées, notamment lors des manœuvres.
Évitent l’infiltration d’eau et de givrage dans les zones arrière du fuselage.
6. Enjeux communs et caractéristiques techniques
Les joints installés sur ces différentes zones partagent des contraintes communes :
Résistance chimique : Carburant (Jet A-1), huile hydraulique, produits de dégivrage.
Plage de température large : Du froid en altitude (jusqu’à -50 °C) à la chaleur des moteurs.
Flexibilité et endurance : Supporter les vibrations, pressions aérodynamiques, cycles de déformation.
Exigences réglementaires : Traçabilité des matériaux, tests de fatigue, homologation par des organismes comme l’EASA ou la FAA.
7. Maintenance et inspection
Pour maintenir un haut niveau de sécurité et de performance, la maintenance aéronautique inclut :
Des contrôles réguliers des joints, effectués par des équipes MRO (Maintenance, Repair & Overhaul).
Le remplacement préventif des joints après un certain nombre de cycles ou d’heures de vol.
L’utilisation de matériaux et lubrifiants homologués lors de la pose des joints.
8. Conclusion
Les joints d’étanchéité aéronautique ne concernent pas une zone unique, mais se retrouvent dans de multiples points critiques : radome, trappes de train, nacelle moteur, ailes mobiles, empennage, etc. Chacun de ces emplacements répond à des contraintes particulières (température, pression, vibrations). Pourtant, ils partagent le même objectif : assurer la sécurité, la fiabilité et l’efficacité d’un aéronef en vol.
Une bonne compréhension de ces rôles et une inspection soignée de chaque zone permettent aux compagnies et ateliers de maintenance de garantir la pérennité de l’avion. À l’ère des matériaux avancés et des innovations dans l’industrie aérospatiale, les joints restent des composants clés pour protéger l’électronique, les passagers et la structure de l’appareil, tout en préservant ses performances en altitude.
